Китайские вариаторы-аналоги Jatco JF016

Китайские вариаторы WanLiYang устанавливают на Lada Vesta, Chery и Geely. Они почти копируют Jatco JF016, но ремонтируют их заметно чаще. Ниже разобрано, в каких узлах они совпадают с японским прототипом, где расходятся и что приводит к ранним поломкам.

Вариатор, который обозначают как SVT 188, выпускается с 2018 года. Его ставят на многие автомобили Geely и Chery, включая все суббренды Chery, обычно с двигателями объёмом до 1,6 л. Теперь он устанавливается и на Lada Vesta, так что с ним предстоит иметь дело ещё долго. Точность этого номера не подтверждена, поэтому его стоит проверять по документации на конкретный автомобиль.

Есть и версия, которую обозначают как SVT 25 (номер также может быть неточным): она рассчитана на больший крутящий момент и ставится в основном на автомобили с двухлитровыми двигателями. Конструкция у двух версий почти идентична, различаются детали, например приводной ремень и конусы. Считается, что оба вариатора разработали китайские инженеры, которые очень внимательно и досконально изучали агрегаты Jatco JF016 (nissan quashqai).

Поддон, фильтры и масло

Стальной поддон расположен снизу так же, как у Jatco, и легко снимается. Под ним находится фильтр грубой очистки масла. У китайской коробки он в пластиковом корпусе и с немного другим фетром внутри, а смысл у него тот же. Фильтр можно промыть, но если поддон всё равно снят, лучше заменить его.

За корпусом расположен фильтр тонкой очистки: бумажные картриджи в обеих коробках абсолютно одинаковые и взаимозаменяемые. В китайском агрегате можно использовать то же масло, что применяется в коробках Nissan и Renault.

Конусы, ремень и подшипники

Архитектура у обеих коробок совершенно одинаковая. Половину деталей можно просто переставить из одной коробки в другую, хотя многие отличаются незначительно, и это приводит к существенным результатам. Конусы и ремень очень похожи, конфигурация практически одинаковая.

Заметная разница есть в подшипниках конусов. У японской коробки они могут ходить больше 200 000 км, а у китайской, хорошо, если проходят 150 000 км с небольшим.

Подшипники стоят в посадочных местах корпуса. Самое неприятное, что вышедший из строя подшипник может проворачиваться и повреждать эти места. При удаче корпус удаётся восстановить, но в большинстве случаев его, вероятно, придётся менять. Подшипники в любой механической системе служат своего рода расходником, который обновляют на разных пробегах.

Гидроблок и соленоиды

Гидроблоки японской и китайской коробок отличаются множеством мелких деталей. Многие прокладки можно переставить с одного агрегата на другой, но это лишь его впечатление. Принцип работы одинаков: положением конусов управляют линейные соленоиды, и конфигурация абсолютно одинаковая.

Соленоиды категорически не любят грязного масла, в том числе с продуктами износа самого вариатора. Поэтому нужно следить за чистотой масла и частотой его замены, а при проблемах менять соленоиды.

Раньше у коробок Jatco приходилось менять гидроблок целиком, прежде всего из-за сложности правильной калибровки соленоидов. Теперь мастера научились менять его по компонентам.

На гидроблоке японской коробки читается маркировка китайской фирмы, то есть японская коробка состоит из китайских компонентов. Соленоиды тоже сделаны в Китае. Название фирмы здесь не приводится, поскольку оно не установлено точно.

Масляный насос и редукционный клапан

Конструкция масляного насоса у японской и китайской коробок идентична. Давление в вариаторе управляет практически всем: положением и удержанием конусов, работой управляющей гидравлики и смазкой. Масляная форсунка в корпусе смазывает ремень.

Насос приводится цепью, поэтому на разных оборотах его производительность разная. Чтобы уравновесить давление, в коробке стоит редукционный клапан.

Это слабое место обеих коробок. Из-за грязи в масле на клапане появляются риски и задиры, затем клапан и его седло ускоренно изнашиваются, и в какой-то момент клапан заклинивает. Давление становится непредсказуемым, ремень проскальзывает, и вариатор перестаёт работать из-за этой недорогой детали.

У обеих коробок это происходит примерно на одном пробеге, 120–150 тыс. км (единицы измерения прямо не названы, вероятно, километры). Многое зависит от чистоты масла: если оно более-менее чистое, клапан проживёт дольше.

Ремонт редукционного клапана и варианты поршня

Проблема известна давно, она встречалась уже на первом поколении японских агрегатов. Решается она недорого: сложнее всего добраться до насоса внутри корпуса, а затем заменить поршень клапана. Корпус насоса в большинстве случаев менять не нужно.

Поршни бывают разные. Среди них:

  • штатный оригинальный, который и изнашивается;
  • китайский ремонтный: такой же лёгкий, но с другим напылением;
  • российский чугунный.

Чугунный служит дольше всего: его трудно стереть, и он перемалывает загрязнения в масле как мельница.

Пробеги до ремонта китайской коробки

Китайские коробки нередко приходится ремонтировать очень рано. После каршеринга бывают рекордные случаи на пробеге 8–10 тыс. км. В такси коробка может отслужить порядка 30–40 тыс. км. У частных владельцев, которые ездят аккуратнее, она может продержаться порядка 70–80 тыс. км, и тоже часто попадает в ремонт. Получается, что до 100 000 км довольно существенную часть коробок приходится ремонтировать.

Ступица входного вала, втулка и вал: главная проблема

Ступицы входного вала японской и китайской коробок почти не различаются, но есть деталь: у Jatco втулка около 20 мм, а у китайской чуть длиннее, около 25 мм. Ведь эти 5 мм оказываются существенными.

Вал опирается на бронзовую втулку, и в китайских коробках он сильно вырабатывается. Вал из живой коробки выглядит нормально, а у отработавшего износ очень сильный, и от втулки остаются лишь следы. Давление в коробке падает по мере износа. Это заставляет блокировку гидротрансформатора давить назад на пакет фрикционов, который сидит дальше на том же валу, и автомобиль перестаёт ехать.

Различается не только длина, но и сами втулки. У японцев материал менее стойкий: дюраль или алюминиевый сплав. У китайцев втулка бронзовая, якобы более долговечная. Но смазка узла организована по-разному.

У японского агрегата выполнены косые проточки, масло в них обновляется, и продукты износа не накапливаются. Китайские инженеры пошли своим путём и вместо проточек сделали лунки для удержания масла. Возможно при более густой смазке такая схема могла бы работать, но в этом случае лунки задерживают и грязь, как сито. Отсюда усиленный абразивный износ, при котором от втулки почти ничего не остаётся.

В любом случае, если вам требуется ремонт вариатора Jatco JF016 — обращайтесь к нам. Мы все сделаем четко.